Le Boeing 777 de Malaysia Airlines qui a disparu dans l’Océan Indien aurait délibérément été dérouté par son pilote.

Deux semaines déjà que le vol 370, avec ses 239 passagers, nous préoccupe ! Mais le Boeing 777, il faut le rappeler, n’est qu’un grand ordinateur complètement programmé, très loin des avions de lignes des années 70… Bref , il faut le connaître par cœur pour le piloter : la synthèse des informations collectées sur les sites de passionnés d’avions de ligne et des médias (us et australiens) semble montrer qu’un pilote chevronné a du tenir « le clavier » et le palonnier électronique jusqu’à la fin.

 Un suicide programmé ?

 C’est une thèse étayée par la presse malaisienne et australienne à la suite de la révélation du départ du domicile conjugal de la femme du capitaine de l’avion et de ses enfants deux jours avant le vol. L’interrogatoire ultra-rapide de plus de 100 personnes dans l’entourage des deux pilotes montre que les autorités malaysiennes, dès le début de l’enquête, avaient des sérieux doutes sur ses deux employés. La police a même pris les simulateurs de vol chez le pilote… La thèse d’un détournement,  improbable pour les journaux américains, reste toujours une alternative encore réaliste. Mais revenons au déroulé de ce vol qui suscite de nombreuses interrogations.

Le 8 mars dernier, un Boeing 777-200, exploité par Malaysia Airlines quitte l’aéroport de Kuala Lumpur à destination de Pékin avec ses 227 passagers. Il est 0 H41. A bord, les deux tiers des touristes et hommes d’affaires sont des chinois; le reste est un subtil mélange d’européens (dont 4 français), d’asiatiques et d’américains; plus de trente pays seraient représentés. Pour les servir, un équipage de dix hôtesses malaisiennes se répartit sur les 50 mètres de la cabine. Dans le cockpit à l’avant, les deux personnes sur lesquelles vont reposer le plus de doute sont le pilote Zaharie Ahmad Shah, 53 ans avec 18 365  heures de vol à son actif et son copilote Fariq Ab Hamid, 27 ans. A 1 h 07, l’avion effectue la dernière transmission de son système Acars (Aircraft communication addressing and reporting system), qui fournit des données d’entretien des moteurs Rolls Royce vers le sol. Il est prévu que ce système émette à nouveau trente minutes plus tard. Il ne le fera plus…

 Un virage programmé

Le dernier contact avec le monde des vivants s’effectue vers 1 h 19 avec la tour de contrôle de Saigon ( Ho Chi min ville) par la voix du copilote dont c’est le premier voyage sur le 777 en tant que second. Après quelques minutes, les transpondeurs qui permettent de communiquer automatiquement avec le sol sont désactivés à partir de la cabine. L’un des deux pilotes ou un pirate qui connaît parfaitement les codes d’accès se saisit du scratch pad, une tablette située entre les deux sièges, sur un piédestal à hauteur du genou entre le capitaine et le premier officier. Après le mot de passe, il entre dans le système de gestion de vol que l’ordinateur de bord connait déjà, et modifie le plan prévu et efface les « Way point » déjà spécifiés dans le plan de vol programmé avant le départ. A l’aide de sept ou huit séries de frappe, il corrige la trajectoire de l’avion et, du coup, tout le plan de vol ! Un programme déposé aux autorités est désormais transformé. D’après les spécialistes de ce programme, il existe une séquence pour envoyer discrètement un message d’alerte en cas de piratage. Mais, apparemment, selon les informations officielles : pas d’envois de ce type. Ce qui accrédite la thèse de la modification programmée à l’avance. Le piratage de l’avion, s’il était possible, aurait d’ailleurs bien facilité la communication des malaysiens en les « disculpant » mais là, pas de pirates à priori pour décharger la pression.

Les vietnamiens, huit minutes à peine après le dernier contact, juste avant 1 h 30, ne voient plus le Boeing malaysien sur leurs radars. Ils interpellent un autre Boeing, de Japan Airlines, qui croise dans cette région, pour qu’il entre en communication avec lui. Celui-ci rééditera les appels mais sans succés.

Silence ou Omerta

Personne, bizarrement, ne parlera de ce dernier contact pendant près d’une semaine. Nul doute que cette demande a atterri chez les contrôleurs japonais, qui eux-mêmes l’ont routée vers les américains, friands d’infos sur les vols à destination de Pékin; car on se surveille de près dans la mer de Chine. Le virage programmé s’effectue vers l’ouest selon une procédure aérienne apparemment classique. Dans l’avion, le changement de cap est imperceptible pour les passagers et les hôtesses. A cette heure avancée de la nuit, les radaristes de l’armée malaysienne ne se préoccupent pas de ce changement. Pourtant, le vol était l’un des premiers de la journée, mais l’un des dernier a quitter la capitale. Ils retrouveront les traces de ce vol seulement après quelques jours.

 Une montée erratique

Là ou le bât blesse, c’est que l’avion au début de sa trajectoire ouest monte à la hauteur faramineuse de 45 000 pieds soit 3 à 4 fois la hauteur maximale permise. Là encore, cette montée apparemment lente serait imperceptible pour les passagers puis la pressurisation interne pourrait supporter les nouvelles pressions d’air. Mais personne ne sait vraiment comment cela se passe exactement. Certains pensent que cette montée a plongé volontairement l’ensemble des passagers de l’avion dans un état second. Pourquoi monter si haut surtout pour redescendre rapidement sous la hauteur habituelle avant de reprendre une route à hauteur normale. Comme le système l’Acars a cessé d’émettre exactement en même temps que le transpondeur, l’hypothèse d’une panne technique générale revient à ce moment sur le devant de la scène. Le pilotage automatique aurait-il à ce moment repris la main alors que les autres systèmes seraient tous en panne ? Bref, on ne sait pas si la remise à bon niveau est liée au pilote automatique… Mais, là encore, le virage à gauche après le survol du détroit de Malacca et le survol de l’ile de Penang était programmé. Cette trajectoire était-elle déjà entrée lors de la dernière modification ?

C’est possible et peut être l’éventuel pirate que l’on imagine iranien, car il y en a en fait deux, qui voyageaient sous de fausses identités, ont du, si c’est eux, s’entrainer sur simulateur avec un cap mis vers le sud au lieu du Nord. Cette mauvaise opération serait plausible… En tous cas, le mal est fait et l’avion a pris le cap de l’Antarctique ! Ce cap l’éloigne de toute terre connue et après avoir vidé ses réservoirs, l’avion a du exploser en touchant l’océan, la mer dans cette zone étant particulièrement houleuse, l’atterrissage en douceur à plus de 160 Klm/h à la vitesse la plus lente, à la limite du décrochage,  étant impossible sur des collines de paquets de mer verte. Les trois zones de recherche s’étendraient désormais sur plus de 80 000 kilomètres carrés. Beaucoup trop pour retrouver à plus de 6 000 mètres de profondeurs une boîte noire enfermant un simple disque SSD ? A plus de 2 000 kilomètres à l’ouest des côtes australiennes, le responsable des recherches australiennes précisait : « on ne cherche pas une aiguille dans une botte de foin. Là on cherche d’abord à localiser la botte de foin ».
Le son de cloche est un peu différent chez les chinois qui disposent, eux aussi, de satellites ultra précis aptes à identifier les plaques d’immatriculation d’une voiture à des dizaines de kilomètres. Ils ont depuis longtemps envoyé des bateaux pour retrouver les débris et peut-être les boites noires. Selon notre confrère Le Point : trois navires chinois, pas moins de douze avions, dont sept militaires, doivent quadriller la zone pour tenter de retrouver les deux objets déjà localisés par satellite. Une chose est certaine dans tous les cas, le capitaine du vol 377 a eu un rôle majeur dans cette tragédie, la maitrise des procédures informatiques nécessaires au détournement parait l’impliquer directement.